Konwersja tylnych lamp USA na EU w Dodge Chargerze - dodatkowe warianty

Artykuł uzupełniający: ten materiał stanowi rozwinięcie wcześniejszego artykułu, w którym opisałem wykonaną przeze mnie konwersję tylnych lamp w Dodge Chargerze.

Wstęp

W poprzednim artykule przedstawiłem jeden ze sposobów konwersji tylnych lamp z wersji amerykańskiej na europejską. Opisana modyfikacja obejmowała zmianę konfiguracji modułu BCM, wyprowadzenie osobnych sygnałów kierunkowskazów oraz ingerencję w elektronikę lamp.

Nie jest to jednak jedyna droga do uzyskania żółtych kierunkowskazów i dostosowania oświetlenia samochodu sprowadzonego z USA. W zależności od modelu, rocznika, konstrukcji lamp, dostępnego budżetu i oczekiwanego efektu można zastosować kilka innych rozwiązań.

Niektóre metody wymagają programowania samochodu i modyfikacji instalacji, inne wykorzystują dodatkowe moduły elektroniczne, gotowe płytki LED albo kompletne lampy przeznaczone na rynek europejski. Każde rozwiązanie ma swoje zalety, ograniczenia oraz inny stopień skomplikowania.

W tym artykule przedstawię dodatkowe możliwości konwersji, zwracając uwagę między innymi na:

• zakres koniecznych przeróbek;
• ingerencję w fabryczną instalację;
• trwałość zastosowanych elementów;
• możliwość przywrócenia oryginalnego stanu;
• koszty wykonania;
• diagnostykę uszkodzeń;
• wygląd i sposób działania lamp po konwersji.

Celem tego materiału nie jest wskazanie jednego rozwiązania odpowiedniego dla każdego samochodu. Chcę zebrać dostępne możliwości i pokazać różnice pomiędzy nimi, aby każdy mógł dobrać metodę odpowiednią do swojego auta, umiejętności oraz oczekiwań.

Sposób 1. Wykorzystanie przewodów linii diagnostycznej bez modyfikowania BCM

Pierwszy alternatywny sposób jest zbliżony do rozwiązania opisanego w pierwotnym artykule. Modyfikacja samych lamp pozostaje zasadniczo taka sama. Różnica dotyczy sposobu doprowadzenia osobnych sygnałów kierunkowskazów do tylnej części samochodu.

W pierwotnej wersji uzupełniałem moduł BCM o brakujące elementy i dodatkowe piny odpowiadające za osobne wyjścia tylnych kierunkowskazów. W tym wariancie nie trzeba otwierać BCM, lutować kondensatorów ani dodawać pinów. Zamiast tego wykorzystujemy istniejące przewody linii diagnostycznych tylnych lamp jako przewody sygnałowe.

Krok 1. Wyłączenie diagnostyki tylnych lamp

Za pomocą JScan należy wyłączyć linie diagnostyczne lewej i prawej tylnej lampy. Jest to konieczne, ponieważ ich przewody zostaną wykorzystane do innego celu.

Po dezaktywacji moduł BCM nie powinien już używać tych linii do kontroli działania fabrycznego oświetlenia.

Krok 2. Połączenie przewodów z sygnałami przednich kierunkowskazów

Po wyłączeniu diagnostyki tylnych lamp należy wykorzystać przewody dochodzące do pinów E14 oraz F31 jako przewody sygnałowe prowadzące do tyłu samochodu.

Połączenia należy wykonać następująco:

• Pin E14 — przewód dochodzący do pinu E14 należy odciąć od modułu BCM. Część przewodu prowadzącą w stronę tylnej lampy trzeba następnie połączyć i przylutować do przewodu pinu D14, na którym znajduje się sygnał przedniego kierunkowskazu.
• Pin F31 — przewód dochodzący do pinu F31 należy odciąć od modułu BCM. Część przewodu prowadzącą w stronę tylnej lampy trzeba następnie połączyć i przylutować do przewodu pinu A13, odpowiadającego za sygnał przedniego kierunkowskazu po drugiej stronie samochodu.

W ten sposób sygnały kierunkowskazów z pinów D14 i A13 zostają przesłane do tylnych lamp przewodami, które wcześniej służyły jako linie diagnostyczne.

Końcówki przewodów pozostałe po stronie modułu BCM należy osobno i dokładnie zaizolować. Nie mogą się ze sobą stykać ani zwierać do masy. Nowe połączenia najlepiej wykonać przez lutowanie, a następnie zabezpieczyć koszulką termokurczliwą.

Zalety rozwiązania

• brak konieczności otwierania i lutowania modułu BCM;
• nie trzeba uzupełniać brakujących pinów i elementów elektronicznych;
• wykorzystanie przewodów znajdujących się już w fabrycznej wiązce;
• brak konieczności prowadzenia nowych przewodów od przodu do tyłu samochodu;
• łatwiejsze przywrócenie instalacji do pierwotnego stanu.

Na co należy uważać?

Należy sprawdzić, czy podłączenie dodatkowego obciążenia nie spowoduje błędów diagnostycznych lub przeciążenia wyjścia BCM. Jeżeli przerobiona lampa pobiera większy prąd, bezpieczniejszym rozwiązaniem może być zastosowanie przekaźnika, tranzystorowego modułu sterującego albo separacji diodowej. Sygnał przedniego kierunkowskazu będzie wtedy jedynie sterował dodatkowym układem, zamiast bezpośrednio zasilać tylną sekcję LED.

Wszystkie połączenia należy wykonać w sposób trwały, zabezpieczyć przed zwarciem i wilgocią oraz dokładnie sprawdzić zgodność lewej i prawej strony przed podłączeniem lamp.

Sposób 2. Dodatkowe przewody od BCM do tylnych lamp

Drugim rozwiązaniem jest wykonanie nowej, niezależnej instalacji prowadzącej od modułu BCM bezpośrednio do tylnych lamp. W tym wariancie nie wykorzystujemy fabrycznych przewodów linii diagnostycznych — pozostają one w oryginalnej wiązce.

Metoda wymaga poprowadzenia dwóch dodatkowych przewodów:

• przewodu sygnałowego lewego kierunkowskazu;
• przewodu sygnałowego prawego kierunkowskazu.

Krok 1. Wybór źródła sygnału kierunkowskazów

Przy prowadzeniu nowych przewodów do tylnych lamp możemy skorzystać z jednego z dwóch wariantów. Różnią się one miejscem, z którego pobieramy sygnały lewego i prawego kierunkowskazu.

Wariant A — aktywowanie dodatkowych wyjść BCM

Pierwszy wariant polega na aktywowaniu osobnych wyjść tylnych kierunkowskazów w module BCM. Jest to rozwiązanie zbliżone do opisanego w pierwotnym artykule.

W konfiguracji JScan należy aktywować opcję:

Rear Turn Lamps Output Present — Connector E & F

Sygnały kierunkowskazów pojawiają się wtedy na dodatkowych wyjściach BCM:

• E3 — sygnał jednego tylnego kierunkowskazu;
• F42 — sygnał drugiego tylnego kierunkowskazu.

Od pinów E3 i F42 prowadzimy dwa nowe przewody bezpośrednio do odpowiednich tylnych lamp.

W zależności od wersji BCM konieczne może być uzupełnienie brakujących pinów oraz elementów elektronicznych wewnątrz modułu. Przed rozpoczęciem prac należy również potwierdzić, który pin odpowiada lewej, a który prawej stronie.

Wariant B — pobranie sygnałów z przednich kierunkowskazów

Drugi wariant pozwala uniknąć uruchamiania dodatkowych wyjść E3 i F42. Sygnały do tylnych lamp pobieramy bezpośrednio z przewodów sterujących przednimi kierunkowskazami:

• D14 — sygnał jednego przedniego kierunkowskazu;
• A13 — sygnał przedniego kierunkowskazu po drugiej stronie.

Do przewodów wychodzących z pinów D14 i A13 należy wlutować dwa dodatkowe przewody, które następnie prowadzimy do tylnej części samochodu.

W tym wariancie nie przecinamy fabrycznych przewodów kierunkowskazów przednich. Nowe przewody podłączamy do nich równolegle, zachowując działanie przedniego oświetlenia.

Krok 2. Poprowadzenie nowych przewodów

Od aktywowanych wyjść BCM należy poprowadzić dwa osobne przewody do tylnej części samochodu:

Przewody najlepiej prowadzić wzdłuż fabrycznej wiązki elektrycznej. Powinny zostać umieszczone w peszlu lub owinięte taśmą przeznaczoną do instalacji samochodowych, a następnie przymocowane tak, aby nie ocierały się o ostre krawędzie i ruchome elementy.

Szczególną uwagę należy zwrócić na miejsca przejścia przewodów przez elementy karoserii. Trzeba wykorzystać fabryczne przepusty albo zastosować dodatkowe zabezpieczenie chroniące izolację przed przecięciem.

Krok 3. Wyprowadzenie przewodu z przerobionej lampy

W każdej tylnej lampie należy wyprowadzić dodatkowy przewód sterujący sekcją żółtego kierunkowskazu. Przewód ten łączymy z wejściem układu sterującego zastosowanego podczas modyfikacji lampy.

W praktyce każda lampa otrzymuje:

• fabryczne zasilanie świateł pozycyjnych i STOP;
• fabryczną masę;
• nowy przewód sterujący kierunkowskazem.

Nowy przewód można przeprowadzić przez wolne miejsce w fabrycznym złączu, jeżeli dostępny jest odpowiedni pin. Jeżeli nie ma takiej możliwości, trzeba zastosować dodatkowe, szczelne złącze samochodowe.

Nie należy przeprowadzać przewodu przez przypadkowo wywiercony otwór bez jego późniejszego uszczelnienia. Nieszczelność może doprowadzić do parowania lampy, korozji połączeń i uszkodzenia elektroniki.

Krok 4. Połączenie i sprawdzenie stron

Przewód doprowadzony z lewego wyjścia BCM należy połączyć z przewodem sterującym kierunkowskazem lewej lampy. Analogicznie przewód prawego wyjścia podłączamy do prawej lampy.

Przed ostatecznym zamknięciem lamp należy sprawdzić:

• działanie lewego i prawego kierunkowskazu;
• działanie świateł awaryjnych;
• działanie świateł STOP podczas używania kierunkowskazów;
• brak błędów zapisanych w BCM;
• szczelność wszystkich przepustów i złączy.

Zalety rozwiązania

• osobne i jednoznaczne przewody dla tylnych kierunkowskazów;
• brak konieczności przecinania fabrycznych linii diagnostycznych;
• łatwiejsza diagnostyka późniejszych usterek;
• brak pobierania sygnału z przednich kierunkowskazów;
• rozwiązanie zbliżone do fabrycznej instalacji samochodu wyposażonego w osobne wyjścia kierunkowskazów.

Wady rozwiązania

• konieczność poprowadzenia przewodów przez niemal całe wnętrze samochodu;
• częściowy demontaż tapicerki i osłon;
• więcej pracy związanej z zabezpieczeniem nowej wiązki;
• możliwość wystąpienia nieszczelności, jeżeli przewody zostaną nieprawidłowo wyprowadzone z lamp;
• w niektórych BCM konieczność uzupełnienia brakujących pinów lub elementów elektronicznych.

Dodatkowe warianty przeróbki tylnych lamp

Wariant 1. Stały podział STOP i kierunkowskaz

W nawiązaniu do przeróbki opisanej w poprzednim artykule istnieje również znacznie prostszy sposób modyfikacji samych lamp. Polega on na trwałym podzieleniu powierzchni lampy na dwie części:

• jedna połowa pozostaje czerwonym światłem STOP;
• druga połowa zostaje przeznaczona na żółty kierunkowskaz.

W tym wariancie należy na stałe odłączyć zasilanie połowy oryginalnej sekcji STOP. Najprościej wykonać to poprzez przecięcie i zabezpieczenie jednej z mas na oryginalnej płytce. W zwolnionym miejscu można następnie wkleić albo wlutować odpowiednio dobraną sekcję żółtych diod LED.

Po wykonaniu modyfikacji lampa pracuje w stałym układzie „pół na pół”. Jedna część odpowiada wyłącznie za światło hamowania, a druga wyłącznie za kierunkowskaz.

Zalety rozwiązania

• bardzo prosta konstrukcja;
• brak przekaźników i rozbudowanego układu przełączającego;
• mniejsza liczba elementów mogących ulec awarii;
• jednoznaczny podział funkcji STOP i kierunkowskazu;
• łatwiejsza diagnostyka ewentualnej usterki;
• niższy koszt wykonania.

Ograniczenia

Największą wadą jest trwałe zmniejszenie powierzchni światła STOP. Przeróbka jest również trudniejsza do cofnięcia, ponieważ wymaga ingerencji w oryginalną płytkę lub sekcję LED.

Trzeba zadbać o odpowiednią jasność obu funkcji. Żółty kierunkowskaz musi być dobrze widoczny również przy włączonych światłach pozycyjnych i podczas hamowania, a pozostawiona część światła STOP powinna zapewniać wyraźny i równomierny sygnał.

Obie lampy należy zmodyfikować symetrycznie. Po zakończeniu prac trzeba także dokładnie sprawdzić szczelność obudowy.

Wariant 2. Światła pozycyjne jako światła STOP - rozwiązanie niezalecane

Istnieje jeszcze jeden sposób przeprowadzenia konwersji, jednak ze względów bezpieczeństwa nie polecam tego rozwiązania i nie będę opisywał szczegółowo sposobu jego wykonania.

Metoda polega na:

• całkowitym wyłączeniu oryginalnej funkcji światła STOP;
• zastąpieniu czerwonej sekcji STOP pomarańczowym kierunkowskazem;
• wykorzystaniu czerwonych świateł pozycyjnych do sygnalizowania hamowania;
• obniżeniu jasności świateł pozycyjnych za pomocą rezystora, odpowiedniego modułu elektronicznego albo zmiany programowej;
• pobraniu sygnału hamowania z trzeciego światła STOP znajdującego się przy tylnej szybie.

Przy włączonych światłach pozycyjnych czerwona sekcja świeciłaby ze zmniejszoną jasnością. Po naciśnięciu pedału hamulca otrzymywałaby pełne zasilanie, dzięki czemu powinna świecić mocniej.

Dlaczego nie polecam tego rozwiązania?

W przerobionym samochodzie widoczna będzie różnica pomiędzy światłem pozycyjnym a światłem hamowania. Nie oznacza to jednak, że uzyskana jasność będzie odpowiednia dla funkcji STOP.

Należy pamiętać, że pełna jasność sekcji wykorzystywanej w przerobionej lampie może odpowiadać jedynie jasności zwykłego światła pozycyjnego w takim samym samochodzie z oryginalnym oświetleniem. W efekcie światło hamowania zmodyfikowanego auta może być słabsze i mniej jednoznaczne niż fabryczne światło STOP.

Kierowca jadący z tyłu powinien natychmiast rozpoznać moment rozpoczęcia hamowania. Zbyt mała jasność albo niewystarczająca różnica pomiędzy światłem pozycyjnym a światłem STOP może opóźnić jego reakcję.

Pierwsza część artykułu, z opisem konwersji przez aktywację dodatkowych wyjść BCM i przeróbką lamp krok po kroku: Konwersja tylnych lamp USA na EU w Dodge Chargerze - JScan, BCM i osobne kierunkowskazy.